Дунай у системі стратегічної стійкості України. Від воєнної логістики до нової моделі регіональної інтеграції
Автор: Віталій Барвіненко, доктор юридичних наук, директор Інституту Дунайських досліджень
Повномасштабна російсько-українська війна дедалі виразніше демонструє не лише необхідність технологічної адаптації держави до нових способів ведення бойових дій, а й потребу перегляду значної частини усталених підходів до геополітики, транспортного планування, транскордонного співробітництва та економічної безпеки. Якщо у військово-технологічній сфері Україна за останні роки продемонструвала здатність досить швидко створювати нові рішення, змінювати організаційні моделі та реагувати на трансформацію характеру війни, то у сфері регіональної політики та міжнародної логістики значною мірою продовжують застосовуватися інституційні підходи, сформовані за принципово інших безпекових умов.
Особливо це стосується Дунаю, роль якого після 2022 року суттєво змінилася. До початку повномасштабного вторгнення український сегмент дунайської транспортної системи переважно розглядався як важливий, однак допоміжний компонент національної портової та експортної інфраструктури. Після блокування значної частини чорноморських комунікацій порти Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ, Сулінський канал, румунська портова та залізнична інфраструктура, молдовський транзит і автомобільні переходи на південному заході України стали елементами значно ширшої системи економічної стійкості.
Ця зміна потребує відповідної зміни стратегічного мислення. Дунай доцільно розглядати не тільки як альтернативний шлях експорту на випадок обмеження чорноморського судноплавства, а як постійний стратегічний транспортний напрям, навколо якого може формуватися новий рівень українсько-румунської, українсько-молдовської та ширшої європейської інтеграції.
Історичний досвід Європейської дунайської комісії
З цієї точки зору особливого значення набуває історія Європейської дунайської комісії, створеної відповідно до Паризького мирного договору 1856 року. Її можна розглядати як один із ранніх європейських експериментів функціональної міжнародної інтеграції, за якого держави погодилися створити спільний механізм для управління інфраструктурою, нормальне функціонування якої відповідало інтересам усіх учасників.
До середини XIX століття питання режиму судноплавства в нижній течії Дунаю було тісно пов'язане із суперництвом великих європейських держав. Проблеми навігації мали як політичний, так і суто технічний характер: гирла замулювалися, стан суднового ходу обмежував тоннаж суден, а недосконалість управління створювала значні перешкоди для торгівлі.
Паризький договір 1856 року передбачав створення комісії, до якої увійшли представники семи держав — Франції, Австрії, Великої Британії, Пруссії, Росії, Сардинії та Османської імперії. Її завданням було виконання необхідних робіт від Ісакчі до Чорного моря для поліпшення умов судноплавства. Принципово важливим було те, що витрати на відповідні роботи могли покриватися спеціальними зборами, розмір яких комісія визначала більшістю голосів. Саме Паризький договір заклав правову основу для такого механізму.
Надалі Європейська дунайська комісія поступово набула значного ступеня адміністративної та фінансової автономії. Дослідження її діяльності показують, що фінансова самостійність стала одним із факторів, які дали змогу перейти від залежності від нерегулярного міждержавного фінансування до більш передбачуваного проведення гідротехнічних робіт і утримання навігаційної інфраструктури.
Цей досвід становить науковий інтерес для сучасних інтеграційних процесів не через можливість механічного відновлення моделі XIX століття, а через принцип, який лежав у її основі. Коли інфраструктура має транскордонний характер, а результат її роботи залежить від узгоджених дій кількох держав, традиційних механізмів дипломатичних консультацій часто недостатньо. Виникає необхідність у постійній інституції, яка володіє визначеною компетенцією, процедурою прийняття рішень і фінансовими інструментами для їх реалізації.
У подальшому європейська інтеграція значною мірою розвивалася відповідно до подібної функціональної логіки. Наприклад, Європейське співтовариство вугілля та сталі також формувалося навколо конкретного сектора економічної взаємозалежності, у межах якого держави погодилися на створення наднаціональних механізмів управління.
Сучасна Дунайська комісія, заснована Конвенцією про режим судноплавства на Дунаї, підписаною у Белграді 18 серпня 1948 року, має іншу правову та політичну природу. Її діяльність ґрунтується на інтересах і суверенних правах придунайських держав, а основною метою залишається забезпечення та розвиток вільного судноплавства. При цьому сама Конвенція передбачає прийняття значної частини рішень більшістю голосів, а також формування бюджету Комісії.
Показово, що вже в умовах сучасної війни Дунайська комісія була змушена безпосередньо реагувати на нові безпекові виклики. Зокрема, вона створила Реєстр шкоди в регіоні Нижнього Дунаю, спричиненої російськими воєнними діями, з метою систематизації підтвердженої інформації про атаки, які перешкоджають вільному та безпечному судноплавству.
Таким чином, питання полягає вже не у тому, чи має безпека Нижнього Дунаю міжнародний характер, а в тому, чи відповідають існуючі механізми координації масштабу нових загроз.
Стратегічні рішення у війні та транспортна географія України
Для розуміння сучасної ролі Дунаю доцільно розглянути російську стратегію не лише через призму окремих воєнних операцій, а як послідовність рішень, спрямованих на довгострокову зміну політичних, економічних і територіальних умов існування України.
У межах такого підходу стратегічним можна вважати рішення, наслідки якого не обмежуються конкретним етапом бойових дій і яке створює новий стан системи, повернення з якого до попереднього status quo потребує значних ресурсів та часу.
У 2022 році Росія проголосила незаконну анексію чотирьох частково окупованих областей України та закріпила відповідні територіальні претензії у своїй внутрішній нормативній системі. Іншим рішенням стратегічного характеру стало оголошення мобілізації у вересні 2022 року, яке означало фактичний перехід російської держави до моделі розрахованого на тривалий період воєнного протистояння.
Наступним напрямом стала систематизація ударів по українській цивільній та критичній інфраструктурі, включаючи енергетичні об'єкти, порти, зернові термінали, складські комплекси, залізничні вузли та інші елементи, безпосередньо пов'язані з функціонуванням економіки.
На сучасному етапі до цих напрямів додається дедалі очевидніша спроба впливати на саму транспортну географію України шляхом систематичного підвищення ризиків використання морських, річкових і наземних міжнародних комунікацій.
У цьому контексті поняття landlocked country потребує певного уточнення. Україна не може бути віднесена до держав, що не мають виходу до моря, ані з географічної, ані з міжнародно-правової точки зору. Однак, у даному випадку, може йтися про спробу створити умови функціонального транспортного замикання, за яких формальний доступ до Чорного моря та Дунаю зберігається, але його системне комерційне використання стає суттєво складнішим через військові ризики, пошкодження інфраструктури, збільшення страхових витрат, дефіцит тоннажу та нестабільність логістичних ланцюгів.
Саме в цьому сенсі удари по портовій і прикордонній інфраструктурі необхідно розглядати не виключно як локальні воєнні епізоди, а як фактор довгострокового впливу на економічну географію держави.
Прикордонна інфраструктура як окремий об'єкт системного ризику: хронологія 2023–2026 років
Особливого значення набуває аналіз атак на прикордонну інфраструктуру українського Придунав'я. Хронологія останніх років свідчить, що йдеться не про одноразовий випадок пошкодження пункту пропуску, а про повторювані атаки на об'єкти, які забезпечують прямий зв'язок України з Румунією та Молдовою.
26 вересня 2023 року внаслідок нічної атаки ударних безпілотників суттєво постраждала інфраструктура району поромної переправи Орлівка–Ісакча на кордоні з Румунією. За оприлюдненими тоді даними, було пошкоджено будівлю пункту пропуску, складську інфраструктуру та близько трьох десятків вантажних автомобілів, шість вантажівок згоріли, двоє водіїв були поранені. Пропускні операції через Орлівку було тимчасово зупинено, а транспорт рекомендували перенаправляти через Рені. До вечора 26 вересня пункт пропуску відновив роботу.
Важливо, що ця атака мала транскордонний операційний ефект. Румунська сторона також тимчасово обмежувала рух через Ісакчу, а сам удар відбувався безпосередньо навпроти території держави — члена ЄС і НАТО. Таким чином, уже у 2023 році стало очевидно, що безпекова ситуація навколо українських об'єктів на Дунаї безпосередньо впливає на роботу транспортної системи сусідньої держави.
6 жовтня 2023 року, менш ніж через два тижні після попередньої атаки, пропускні операції у поромному пункті «Орлівка» знову довелося тимчасово припинити після нічного удару БпЛА по припортовій та прикордонній інфраструктурі. За повідомленням Державної прикордонної служби, людей унаслідок цієї атаки не було травмовано, однак транспортні потоки знову перенаправлялися на інші пункти пропуску, зокрема через Рені.
2 жовтня 2024 року Орлівка знову опинилася в зоні удару. Внаслідок атаки ударних безпілотників по портовій та прикордонній інфраструктурі Ізмаїльського району було пошкоджено пункт пропуску, а двоє водіїв, один із яких був громадянином Туреччини, зазнали поранень. Пропускні операції тимчасово припинили для проведення заходів зі стабілізації роботи об'єкта.
22 листопада 2025 року російські ударні БпЛА вчергове атакували поромний комплекс «Орлівка». Державна митна служба повідомила про пошкодження інфраструктури комплексу, у зв'язку з чим міжнародний пункт пропуску знову тимчасово припинив роботу для ліквідації наслідків удару.
Ця послідовність є важливою для оцінки подій серпня—вересня 2026 року, оскільки свідчить, що атака на Орлівку 1 вересня не була першим випадком ураження цього транспортного вузла. Навпаки, до цього моменту вже сформувався кількарічний ряд повторюваних атак.
Водночас у серпні 2026 року географія пошкоджень прикордонної інфраструктури розширилася.
21 серпня 2026 року під час масованої російської атаки було пошкоджено інфраструктуру автомобільного пункту пропуску «Табаки–Мирне» на українсько-молдовському кордоні. Пункт тимчасово припинив роботу, а на місці проводилися фіксація пошкоджень і першочергові відновлювальні заходи. Уже 22 серпня його функціонування було відновлено, причому для забезпечення роботи прикордонників і митників довелося облаштовувати тимчасові робочі місця, встановлювати обладнання та забезпечувати об'єкт резервним живленням.
25 серпня 2026 року, через чотири дні після атаки на «Табаки–Мирне», було пошкоджено інфраструктуру іншого автомобільного пункту пропуску на українсько-молдовському кордоні — «Виноградівка–Вулкенєшть». Пропуск громадян і транспортних засобів було тимчасово призупинено, транспорт перенаправлявся на інші маршрути. Після проведення першочергових відновлювальних робіт пункт пропуску відновив роботу 26 серпня.
Нарешті, у ніч на 1 вересня 2026 року ударні БпЛА типу Shahed атакували міжнародний пункт пропуску для поромного сполучення «Орлівка» на українсько-румунському кордоні. За інформацією Державної прикордонної служби, влучання були зафіксовані у будівлю та на території пункту пропуску, виникли пожежі, які локалізували рятувальники. Роботу переправи було призупинено, а транспортні потоки перенаправлено на інші пункти пропуску.
Таким чином, лише протягом дванадцяти днів — з 21 серпня до 1 вересня 2026 року — безпосереднього пошкодження зазнали три різні міжнародні пункти пропуску на двох державних кордонах України: «Табаки–Мирне», «Виноградівка–Вулкенєшть» та «Орлівка–Ісакча». При цьому останній об'єкт уже неодноразово зазнавав атак у 2023–2025 роках.
Наведена хронологія сама по собі не є достатньою для повноцінного юридичного висновку про наявність єдиного оперативного задуму щодо всіх зазначених об'єктів, однак з позиції стратегічного аналізу вона дає підстави розглядати стійкість прикордонної та транспортної інфраструктури південно-західної України як окрему проблему національної безпеки.
Чому Орлівка має особливе стратегічне значення
Поромна переправа Орлівка–Ісакча має значення, яке виходить за межі локального пасажирського сполучення. Договірно-правові передумови її створення формувалися Україною та Румунією ще з 2014–2015 років, а уряд України розглядав відкриття пункту як інструмент розвитку транспортно-логістичної інфраструктури саме півдня Одеської області, залучення додаткових вантажопотоків і поглиблення українсько-румунських торговельно-економічних зв'язків.
Фактична робота переправи розпочалася у 2020 році. Відстань між берегами в районі Орлівки та Ісакчі становить близько 900 метрів, а розрахункова спроможність комплексу на момент запуску оцінювалася до 500 транспортних засобів на добу в кожному напрямку, включаючи вантажний транспорт.
Стратегічне значення цього маршруту визначається передусім тим, що він забезпечує прямий вихід українського Придунав'я до Румунії без необхідності традиційного транзиту через молдовський напрям Рені–Джурджулешти–Галац. Відповідно, Орлівка є не лише пунктом пропуску, а елементом диверсифікації всієї транспортної системи півдня Одеської області.
Показово, що і в сучасних державних транспортних документах підвищення ефективності поромної переправи Орлівка–Ісакча визначається як окремий напрям розвитку, включаючи розширення правової бази її функціонування.
Саме тому періодичне виведення цього об'єкта з експлуатації має більш широкий ефект: транспорт, який мав використовувати найкоротший маршрут до Румунії, перенаправляється на інші переходи, збільшується навантаження на дорожню мережу та суміжні пункти пропуску, а вся логістична система втрачає частину своєї резервної спроможності.
Від окремих атак до мережевого ризику
Для оцінки економічних наслідків принципово важливо враховувати мережевий характер сучасної логістики. Портова інфраструктура не функціонує автономно від залізниці, автомобільних маршрутів, складських комплексів, прикордонних переходів, митних процедур і судноплавної інфраструктури сусідніх держав. Тому виведення з ладу одного елемента мережі може бути відносно швидко компенсоване, однак одночасне або послідовне виникнення декількох «вузьких місць» створює кумулятивний ефект.
У випадку Нижнього Дунаю ця проблема є особливо складною, оскільки значна частина логістичного ланцюга має транскордонний характер. Українські вантажі залежать від пропускної спроможності Сулінського каналу, доступності лоцманів, роботи румунських портів і залізниць, молдовської транспортної системи, прикордонних процедур, автомобільних переходів і наявності відповідного флоту.
Відповідно, атаки на портові термінали, склади або пункти пропуску можуть спричиняти значно ширші наслідки, ніж фізичні збитки конкретному об'єкту. Додаткові витрати виникають через перенаправлення вантажів, збільшення строків доставки, простої транспорту, зростання страхових премій, необхідність створення резервних потужностей і зниження передбачуваності логістичних операцій.
Для економіки з високою часткою масових експортних вантажів, до яких належать зернові, продукція металургії, руда та інші товари з відносно низькою вартістю одиниці маси, транспортна складова має особливе значення. Зростання логістичних витрат у такому випадку безпосередньо впливає на конкурентоспроможність українського експорту.
Саме тому питання стратегічної стійкості має формулюватися не як питання про швидкість ремонту конкретного пункту пропуску після конкретного удару, а як питання про здатність усієї системи продовжувати функціонувати за одночасного обмеження кількох ключових маршрутів.
Необхідність переходу від відновлення до резервування
Практика останніх років засвідчує високу здатність українських служб оперативно відновлювати пошкоджені пункти пропуску. Так, «Табаки–Мирне» після атаки 21 серпня 2026 року відновив роботу наступного дня, а «Виноградівка–Вулкенєшть» після удару 25 серпня — 26 серпня. Це демонструє ефективність оперативного реагування, однак не вирішує структурної проблеми повторюваності атак.
У довгостроковій перспективі транспортна політика має переходити від моделі «пошкодження — ремонт — відновлення» до моделі інфраструктурного резервування, за якої критичні функції можуть швидко перебирати альтернативні об'єкти.
Це передбачає збільшення пропускної спроможності альтернативних пунктів пропуску, створення резервних складських і перевантажувальних потужностей, децентралізацію критичної логістичної інфраструктури, підготовку заздалегідь узгоджених маршрутів перенаправлення вантажів та синхронізацію відповідних планів із Румунією і Молдовою.
Не менш важливою є координація на рівні транспортного планування. Розширення пропускної спроможності українського пункту пропуску має сенс лише за умови, що відповідну кількість транспорту здатна прийняти інфраструктура сусідньої держави. Аналогічно збільшення можливостей українських дунайських портів вимагає синхронного розвитку румунських водних шляхів, залізничних підходів і перевантажувальних вузлів.
Таким чином, транспортна стійкість України на Нижньому Дунаї за своєю природою вже стала міжнародним завданням.
Нова модель регіональної координації
Саме в цьому контексті історичний досвід Європейської дунайської комісії набуває сучасного значення. Йдеться не про повернення до міжнародно-правових моделей XIX століття, а про застосування принципу функціональної інтеграції, за якого держави створюють спільні механізми для вирішення проблем, що не можуть бути ефективно врегульовані виключно на національному рівні.
Україна могла б ініціювати дискусію щодо розширення або створення спеціалізованих механізмів координації у нижньодунайському регіоні за участю Румунії, Молдови, Болгарії, інших зацікавлених держав, Європейської комісії та профільних міжнародних організацій.
Предметом такої співпраці могли б стати управління судноплавними потоками, координація портового розвитку, спільне планування інфраструктурних інвестицій, цифровізація транспортних і митних процедур, формування резервних маршрутів, забезпечення навігаційної безпеки та створення механізму швидкого реагування на пошкодження критичної інфраструктури.
Окремим елементом має бути багаторічний фінансовий інструмент для розвитку Нижнього Дунаю. Саме фінансова складова історично була одним із факторів ефективності Європейської дунайської комісії, і сучасна практика також свідчить, що інституція без власних або гарантованих ресурсів здебільшого залишається координаційним, а не виконавчим механізмом.
Водночас така модель не обов'язково передбачає радикальне обмеження національного суверенітету. Сучасна європейська інтеграція містить достатню кількість прикладів спільного управління окремими секторами та інфраструктурними системами за збереження державами основного обсягу своїх суверенних компетенцій.
Дунай як практичний вимір європейської інтеграції України
Переговори щодо членства України у Європейському Союзі закономірно концентруються на питаннях адаптації законодавства, інституційних реформ і виконання критеріїв членства. Однак інтеграція має також матеріальний, інфраструктурний вимір.
Функціональна інтеграція починається тоді, коли українські транспортні маршрути фізично стають частиною європейської мережі, митні та цифрові процедури синхронізуються, а розвиток інфраструктури по обидва боки кордону планується як взаємопов'язаний процес.
Нижній Дунай є одним із регіонів, де такий підхід можна реалізовувати вже сьогодні. Українські дунайські порти, румунська Констанца, Сулінський канал, транспортні вузли Галаца і Бреїли, молдовські маршрути через Джурджулешти, залізничні та автомобільні переходи можуть розглядатися не як конкуренти або ізольовані національні інфраструктурні об'єкти, а як елементи ширшої системи.
Формування такого простору відповідало б одночасно декільком стратегічним завданням: підвищенню стійкості української економіки, диверсифікації транспортних маршрутів, зменшенню залежності від окремих портів і каналів, залученню європейського фінансування та практичному включенню України до транспортної системи ЄС.
Висновки
Хронологія атак на прикордонну та портову інфраструктуру Нижнього Дунаю у 2023–2026 роках свідчить про формування довготривалого безпекового ризику для південно-західних транспортних комунікацій України. Особливо показовим є систематичне ураження поромної переправи Орлівка–Ісакча у 2023, 2024, 2025 та 2026 роках, а також розширення у серпні 2026 року географії безпосередньо пошкоджених пунктів пропуску на українсько-молдовському кордоні.
Ці обставини потребують переходу від переважно оперативної реакції на окремі пошкодження до комплексного планування стійкості всієї транспортної системи. Таке планування має передбачати резервування маршрутів і потужностей, диверсифікацію інфраструктури, спільні сценарії кризового реагування з Румунією та Молдовою, а також формування довгострокового міжнародного механізму розвитку Нижнього Дунаю.
Російська стратегія створює ризик функціонального обмеження доступу України до морських і річкових транспортних комунікацій, однак відповіддю на цей виклик може стати не лише фізичний захист існуючої інфраструктури, а й більш глибоке включення української транспортної системи до європейської.
У цьому контексті історичний досвід Європейської дунайської комісії знову набуває практичного значення. Він демонструє, що транскордонна інфраструктура може не тільки бути предметом міждержавної конкуренції, але й формувати інституційні передумови для інтеграції.
Для України Дунай сьогодні може виконати саме таку функцію, перетворившись із резервного маршруту воєнного часу на один із довгострокових елементів національної економічної безпеки та практичної європейської інтеграції.