Ціна «Причорноморського Ормузу»: блокада чорноморських портів додає €50–90 до вартості тонни агроекспорту

Блокування повноцінної роботи українських чорноморських портів перетворюється не лише на логістичну проблему, а й на системний фактор тиску на аграрний сектор. За оцінками Українського клубу аграрного бізнесу, перенаправлення експорту через Дунай, залізничні маршрути та порти ЄС додає €50–90 до вартості перевезення кожної тонни продукції.

Повністю перекласти ці витрати на іноземного покупця неможливо, оскільки українське зерно конкурує з продукцією зі США, Південної Америки, Австралії та ЄС. Тому значна частина додаткових логістичних витрат фактично віднімається від закупівельної ціни, яку отримує український виробник.

Альтернативні маршрути дозволяють зберігати експорт, однак не можуть повністю замінити чорноморські порти за пропускною спроможністю, швидкістю та собівартістю перевезень.

Особливо відчутне навантаження припадає на Дунайський коридор. У портах Рені та Ізмаїл пропозиція костерного флоту суттєво скоротилася, а затори на Сулінському каналі збільшують тривалість рейсів і знижують оборотність суден. Кожен день простою може коштувати судновласнику близько $5–8 тис., що згодом включається у фрахтову ставку.

Лише за останній тиждень перевезення на коротких маршрутах до Мармурового моря та східної Греції подорожчали приблизно на $10/т, а рейси до Східного Середземномор’я, Італії та Іспанії — на $20–25/т. Фрахт зерна з українських дунайських портів до Єгипту наблизився до $100/т, тоді як баржові перевезення подорожчали приблизно на €5/т.

Коментар Інституту Дунайських досліджень

В Інституті Дунайських досліджень зазначають, що поняття «Причорноморський Ормуз» досить точно характеризує економічну природу нинішньої ситуації. Обмеження роботи основних морських портів створює транспортне «вузьке місце», наслідки якого поширюються на всю систему українського експорту.

Найбільше ці витрати відчуває український агровиробник. Світовий покупець може переорієнтуватися на зерно іншого походження, тоді як виробник в Україні залежить від доступності конкретних транспортних коридорів. У результаті значна частина додаткових €50–90 фактично зменшує його дохід.

Водночас нинішня ситуація ще раз підтверджує стратегічне значення портів Рені та Ізмаїл. Вони не можуть повністю замінити глибоководні порти Великої Одеси, але без Дунайського коридору наслідки морської блокади для української економіки були б значно серйозними.

Тому пріоритетом має залишатися збільшення пропускної спроможності Сулінського каналу, координація руху між Україною та Румунією, скорочення часу очікування суден і подальша інтеграція дунайських портів із залізничною та автомобільною інфраструктурою.

У ширшому вимірі «Причорноморський Ормуз» означає не лише зростання вартості логістики, а й скорочення доходів українських аграріїв, зменшення валютної виручки та поступову перебудову міжнародних аграрних потоків.