Porturile dunărene majorează tarifele de navlosire pentru transportul cerealelor

Piața transportului maritim de cereale din porturile ucrainene de mare adâncime a devenit aproape inactivă, în timp ce cererea de nave și tarifele de navlosire pe ruta dunăreană continuă să crească.

Potrivit companiei de analiză ASAP Agri, segmentul navelor de tip Handysize a rămas aproape inactiv în cursul săptămânii trecute. Pe piață a fost disponibilă o singură navă, al cărei proprietar a majorat tariful de navlosire cu peste 10 dolari pe tonă. La rândul lor, navlositorii și-au majorat ofertele cu aproximativ 5 dolari pe tonă, însă nu s-a ajuns la încheierea unei tranzacții.

„O singură navă nu este suficientă pentru a reflecta nivelul real al pieței. În prezent, practic nu există o piață Handysize clar conturată. După avarierea gravă a navei GOLDEN LEO la 19 iulie, nu ne așteptăm la revenirea pieței de navlosire în această săptămână, dacă situația de securitate nu se va îmbunătăți”, a declarat Taras Panasiuk, coproprietar și director al departamentului de brokeraj de navlosire al Atria Brokers.

Segmentul navelor costiere a fost mai activ. Tarifele au crescut cu aproximativ 3–5 dolari pe tonă față de indicațiile anterioare. În același timp, prețurile continuă să depindă în mare măsură de fiecare navă în parte, de caracteristicile sale tehnice, de pavilion, de acoperirea de asigurare și de disponibilitatea armatorului de a opera în condiții de risc militar ridicat.

De exemplu, un armator a oferit inițial un tarif de 31 de dolari pe tonă pentru transportul către Egipt, dar ulterior a solicitat un nivel semnificativ mai ridicat.

În acest context, piața de navlosire de pe Dunăre rămâne activă. Tarifele medii pentru transportul cerealelor din porturile dunărene au crescut cu aproximativ 5 dolari pe tonă. Între timp, expedierea mărfurilor din porturile Odesa, Ciornomorsk și Pivdennîi aproape că s-a oprit complet.

Comentariul Institutului de Cercetări Dunărene

Creșterea tarifelor de navlosire pe ruta dunăreană este o consecință directă a redistribuirii fluxurilor de mărfuri și a intensificării riscurilor pentru navigație în partea de nord-vest a Mării Negre.

În condițiile în care armatorii își revizuiesc sau anulează rezervările pentru escale în porturile din regiunea Odesa Mare, porturile dunărene redevin principalul coridor de rezervă pentru exporturile agricole ucrainene.

În același timp, majorarea cererii pentru logistica dunăreană conduce inevitabil la creșterea costurilor de transport. Acest lucru sporește cheltuielile de export ale producătorilor și comercianților ucraineni, reduce competitivitatea cerealelor ucrainene și creează o presiune suplimentară asupra infrastructurii portuare, rutiere și feroviare din regiunea dunăreană a Ucrainei.

Situația actuală confirmă necesitatea dezvoltării sistematice a porturilor Izmail, Reni și Ust-Dunaisk, a extinderii capacității căilor de acces feroviare și rutiere, a menținerii adâncimilor navigabile garantate și a consolidării coordonării cu porturile din România și Bulgaria.

Logistica dunăreană nu trebuie privită exclusiv ca o alternativă temporară la porturile de la Marea Neagră. Aceasta trebuie să devină o componentă deplină și pe termen lung a strategiei de transport și export a Ucrainei, capabilă să asigure reziliența comerțului exterior chiar și în condițiile unor amenințări de securitate prelungite.