Румунія змінює правила на Дунаї. Ризики для портів Одеської області та відповідь України. Позиція Інституту Дунайських досліджень

Позиція Інституту Дунайських досліджень

Ситуація навколо Сулинського каналу, портів Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ, Джурджулешти та Констанци засвідчує: у Нижньому Дунаї формується нова логістична конфігурація, де безпекові аргументи дедалі частіше поєднуються з економічним перерозподілом потоків. Для України це не лише транспортна проблема, а питання регіональної стійкості, експортної конкурентоспроможності та суб’єктності Одеської області у дунайсько-чорноморській логістиці.

Найбільш чутливим елементом залишається Сулинський канал, який у воєнних умовах став одним із ключових виходів для суден, пов’язаних з українськими дунайськими портами. З 1 листопада 2025 року Румунія запровадила обмеження для проходу суден з небезпечними вантажами через Сулинський канал — до двох суден на добу. Формально це може пояснюватися безпекою судноплавства та управлінням ризиками, однак економічний ефект для українських портів є очевидним: черги, простої, зростання фрахту, подорожчання страхування та зниження передбачуваності логістичних ланцюгів.

Для Ізмаїла і Рені проблема полягає не лише у фізичній пропускній здатності каналу. Вона полягає у тому, що частина критично важливої української логістики залишається залежною від регуляторного режиму сусідньої держави. Український глибоководний хід Бистре частково знижує цю залежність, але не знімає її повністю, зокрема для суден з більшою осадкою та для окремих типів вантажів. Тому будь-яке адміністративне обмеження на Сулині фактично трансформується у додаткову вартість українського експорту.

Особливо важливо, що ця ситуація розгортається паралельно з посиленням румунського контролю над ключовими логістичними активами регіону. У січні 2026 року було повідомлено про придбання Румунією 100% акцій Danube Logistics — оператора Міжнародного вільного порту Джурджулешти у Молдові; при цьому молдовська сторона уточнювала, що йдеться саме про приватного оператора, а не про державну землю порту. У квітні 2026 року повідомлялося, що угода з ЄБРР щодо оператора Джурджулештського порту була фіналізована.

Як неодноразово зазначали експерти ІДД, Румунія послідовно формує трикутник впливу Констанца — Сулина — Джурджулешти. Констанца при цьому розглядається Бухарестом як головний чорноморський логістичний хаб: ще у 2024 році уряд Румунії оголошував про інвестиції в залізничну інфраструктуру порту, зокрема для створення другого залізничного доступу та посилення ролі Констанци як альтернативного маршруту для українського експорту.

Для Одеської області ризик полягає не в самому розвитку румунської інфраструктури — він є досить природним і зрозумілим для країни ЄС та НАТО. Ризик полягає в асиметрії: Румунія посилює власні інституційні, портові та регуляторні позиції, тоді як український Дунайський кластер досі потребує цілісної моделі управління, стабільних тарифних стимулів, інвестицій у флот, цифровізації та гарантованої безпеки.

Саме тому попередні пропозиції ІДД щодо єдиної Дунайської адміністрації, кластерного управління портами Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ, а також реінвестування частини портових доходів у локальну інфраструктуру набувають практичного значення. Міністерство розвитку громад та територій України на 2026 рік також окреслювало завдання створення єдиної адміністрації Дунайського кластера, автоматизації портових процесів, розвитку River Information Service та утримання роботи дунайських портів на рівні не менше 15 млн тонн вантажів на рік.

Окремим напрямом відповіді має стати автодорожній міст Орлівка — Ісакча. Це не просто інфраструктурний проєкт місцевого значення, а потенційний елемент нового сухопутного коридору між Україною та ЄС. Проєкт мосту включено до Стратегії відновлення та розвитку Одеської області на 2025–2027 роки, а його фінансування оцінювалося у понад 12,6 млрд грн протягом трьох років. За оцінками, міст може скоротити маршрут до Ісакчі приблизно на 80 км і зменшити залежність перевізників від складніших транзитних схем.

Водночас міст не може розглядатися як повна заміна портовій логістиці. Його роль — диверсифікаційна. Він має створити альтернативний канал руху вантажів, зменшити навантаження на окремі прикордонні переходи, посилити стійкість півдня Одеської області та дати бізнесу більше маршрутних опцій у разі заторів, атак або регуляторних обмежень на річкових шляхах.

Позиція ІДД полягає в тому, що Україна має перейти від реактивного реагування на рішення сусідів до власної проактивної дунайської політики. Йдеться не про конфронтацію з Румунією, а про необхідність симетричної інституційної відповіді: Україна повинна бути не лише користувачем регіональних маршрутів, а одним із центрів їхнього формування.

Як зазначає директор Інституту Дунайських досліджень, доктор юридичних наук, професор Віталій Барвіненко:

«Дунай сьогодні — це не запасний логістичний маршрут, а стратегічна вісь економічної стійкості України. Якщо правила руху, тарифи, лоцманське забезпечення та портові потоки визначаються поза українською інституційною рамкою, ми втрачаємо не лише гроші, а й управлінську суб’єктність. Відповідь має бути системною: єдина Дунайська адміністрація, розвиток Орлівка — Ісакча, цифровізація портів, стимулювання флоту та включення дунайської інфраструктури Одещини до ширших європейських транспортних коридорів».

У підсумку ситуація довкола Сулинського каналу демонструє структурну вразливість української логістики: навіть коли порти працюють, їхня ефективність може обмежуватися рішеннями зовнішніх адміністраторів інфраструктури. Тому стратегічне завдання України — не лише збільшити перевалку на Дунаї, а й створити таку модель управління, за якої Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ діятимуть як узгоджений кластер, інтегрований із залізницею, автомобільними коридорами, прикордонною інфраструктурою та портовими сервісами.

Саме для Одеської області це питання вже вийшло за межі транспортної політики. Воно стосується економічної безпеки, майбутнього Бессарабії, конкурентоспроможності українського експорту та ролі України у Дунайському регіоні після війни. Румунія посилює свої позиції — і це закономірно. Але Україна, безумовно,  має діяти так, щоб Нижній Дунай не перетворився на простір одностороннього контролю, а став зоною збалансованого партнерства, де українські порти Одещини мають власну сильну інституційну, інфраструктурну та економічну основу.