Costul „Ormuzului Mării Negre”: blocarea porturilor adaugă 50–90 de euro pe tonă la costurile exporturilor agricole

Perturbarea funcționării la capacitate deplină a porturilor ucrainene de la Marea Neagră devine nu doar o problemă logistică, ci și un factor sistemic de presiune asupra sectorului agricol. Potrivit estimărilor Ukrainian Agribusiness Club, redirecționarea exporturilor prin Dunăre, pe calea ferată și prin porturile Uniunii Europene adaugă 50–90 de euro la costul transportului fiecărei tone de produse agricole.

Aceste cheltuieli suplimentare nu pot fi transferate integral cumpărătorului extern, deoarece cerealele ucrainene concurează cu produsele provenite din Statele Unite, America de Sud, Australia și Uniunea Europeană. Prin urmare, o parte semnificativă a costurilor logistice suplimentare este, în practică, dedusă din prețul de achiziție primit de producătorii agricoli ucraineni.

Rutele alternative permit menținerea exporturilor, însă nu pot înlocui integral porturile de la Marea Neagră în ceea ce privește capacitatea, viteza și costul transportului.

Presiunea este deosebit de vizibilă pe coridorul dunărean. Oferta de nave costiere în porturile Reni și Ismail s-a redus semnificativ, iar congestionarea Canalului Sulina prelungește durata curselor și reduce rotația navelor. Fiecare zi de staționare poate costa armatorul aproximativ 5.000–8.000 de dolari, cheltuială care este ulterior inclusă în tariful de navlu.

Numai în ultima săptămână, transportul pe rutele scurte către Marea Marmara și estul Greciei s-a scumpit cu aproximativ 10 dolari pe tonă, iar cursele către estul Mediteranei, Italia și Spania — cu 20–25 de dolari pe tonă. Navlul pentru transportul cerealelor din porturile dunărene ucrainene către Egipt s-a apropiat de 100 de dolari pe tonă, în timp ce transportul cu barjele s-a scumpit cu aproximativ 5 euro pe tonă.

Comentariul Institutului de Cercetări Dunărene

Institutul de Cercetări Dunărene consideră că noțiunea de „Ormuz al Mării Negre” descrie cu suficientă precizie natura economică a situației actuale. Restricționarea activității principalelor porturi maritime creează un blocaj de transport ale cărui consecințe se extind asupra întregului sistem de export al Ucrainei.

Producătorii agricoli ucraineni resimt cel mai puternic aceste costuri. Cumpărătorii internaționali se pot orienta către cereale din alte regiuni, în timp ce fermierii ucraineni depind de disponibilitatea și competitivitatea unor coridoare logistice concrete. În consecință, o parte importantă din costurile suplimentare de 50–90 de euro reduce direct veniturile producătorilor.

Situația actuală confirmă totodată importanța strategică a porturilor Reni și Ismail. Acestea nu pot înlocui integral porturile de mare adâncime din regiunea Odesa Mare, însă, fără coridorul dunărean, consecințele economice ale blocadei maritime ar fi considerabil mai grave.

Prioritățile trebuie să rămână creșterea capacității efective a Canalului Sulina, îmbunătățirea coordonării traficului dintre Ucraina și România, reducerea timpilor de așteptare ai navelor și integrarea în continuare a porturilor dunărene cu infrastructura feroviară și rutieră.

Într-un context mai larg, „Ormuzul Mării Negre” înseamnă nu doar costuri logistice mai mari, ci și venituri mai mici pentru agricultorii ucraineni, reducerea încasărilor valutare și o restructurare treptată a fluxurilor comerciale agricole internaționale.