Navlul din Ucraina spre Egipt s-a scumpit puternic pe fondul deficitului de tonaj pe Dunăre

Oferta limitată de tonaj și nivelul critic de scăzut al Dunării continuă să mențină la niveluri ridicate tarifele de transport pentru cerealele ucrainene. Cea mai mare presiune asupra prețurilor se observă pe rutele din porturile ucrainene de la Dunăre către Marea Mediterană, în special spre Egipt.

Potrivit ASAP Agri, tarifele pentru transportul porumbului ucrainean cu nave de tip coaster din porturile dunărene către Egipt au început să se stabilizeze după creșterea accentuată din ultimele săptămâni, dar rămân la niveluri foarte ridicate.

La 14 august, tarifele se situau la aproximativ 68–69 de dolari pe tonă. Spre comparație, la începutul lunii august 2025, transporturile similare costau aproximativ 60–65 de dolari pe tonă.

Costurile de navlu pe ruta dunăreană au început să crească încă din luna iulie. Participanții la piață au asociat această evoluție cu redirecționarea fluxurilor de mărfuri către Dunăre, nivelurile scăzute ale apei, restricțiile privind încărcarea navelor și creșterea costurilor de exploatare a flotei.

În același timp, situația pe rutele din porturile din zona Odesa Mare este semnificativ diferită. Tariful pentru transportul porumbului către Egipt cu nave de tip Handysize este în prezent estimat la aproximativ 22–23 de dolari pe tonă.

Astfel, transportul cerealelor către Egipt cu nave coaster din porturile ucrainene de la Dunăre costă în prezent de aproximativ trei ori mai mult decât transportul cu nave mai mari din porturile de mare adâncime ale regiunii Odesa Mare.

Logistica pe barje rămâne o problemă distinctă. Nivelurile critic de scăzute ale apei obligă barjele să opereze cu încărcături considerabil reduse, ceea ce diminuează efectiv capacitatea de transport disponibilă a flotei.

În aceste condiții, deficitul de tonaj efectiv consolidează poziția de negociere a armatorilor. Navlositorii au la dispoziție mai puține nave și sunt, prin urmare, obligați să accepte tarife de navlu mai ridicate.

Comentariul Institutului de Cercetări Dunărene

Institutul de Cercetări Dunărene atrage atenția asupra faptului că situația actuală de pe piața navlului demonstrează în mod clar una dintre principalele consecințe economice ale apelor extrem de scăzute: reducerea fizică a nivelului fluviului se transformă direct în costuri suplimentare pentru comerțul exterior.

Nivelurile scăzute ale apei nu duc neapărat la oprirea completă a navigației. Ele reduc însă pescajul admis al navelor și barjelor și, implicit, volumul de marfă care poate fi transportat într-o singură cursă. În consecință, aceeași flotă nominală asigură o capacitate efectivă de transport semnificativ mai redusă.

În acest fel apare ceea ce poate fi definit drept o „suprataxă logistică hidrologică”: costul transportului fiecărei tone de marfă crește chiar și fără o majorare proporțională a distanței de transport sau a numărului de nave necesare.

Diferența dintre tarifele din porturile dunărene și cele din porturile de mare adâncime este deosebit de relevantă. Aproximativ 68–69 de dolari pe tonă de pe Dunăre, față de 22–23 de dolari din Odesa Mare, arată că rutele alternative ale exporturilor ucrainene funcționează în prezent în condiții economice fundamental diferite.

Această diferență are o importanță strategică. Porturile ucrainene de la Dunăre rămân un canal de rezervă esențial pentru exporturile Ucrainei, mai ales în contextul riscurilor de securitate din Marea Neagră. Totuși, creșterea excesivă a costurilor de transport poate reduce competitivitatea cerealelor ucrainene pe piețele sensibile la preț, inclusiv în Egipt.

Situația actuală demonstrează, totodată, interdependența dintre două riscuri regionale majore. Pe de o parte, amenințările de securitate din zona Odesa Mare sporesc importanța Dunării ca rută alternativă de export. Pe de altă parte, nivelurile extrem de scăzute ale apei limitează capacitatea Dunării de a prelua fluxuri suplimentare de mărfuri.

În evaluarea Institutului, principala problemă a logisticii ucrainene pe Dunăre nu mai constă doar în capacitatea fizică a porturilor, ci și în costul total al utilizării coridorului de transport în condiții de ape extrem de scăzute.

Dacă situația hidrologică se menține, tarifele ridicate de navlu pot stimula redirecționarea în continuare a mărfurilor către porturile ucrainene de mare adâncime de la Marea Neagră, cu condiția menținerii unui nivel acceptabil de securitate. În același timp, o parte a fluxurilor se poate orienta către rutele feroviare prin Republica Moldova și România.

Situația actuală de pe piața navlului confirmă, așadar, necesitatea dezvoltării în Ucraina a unui sistem multimodal de export, în cadrul căruia Odesa Mare, porturile ucrainene de la Dunăre, Constanța și coridoarele terestre prin Republica Moldova și România să funcționeze nu ca rute concurente, ci ca elemente complementare ale unei singure rețele logistice.

Pentru regiunea Dunării, aceasta reprezintă, de asemenea, un semnal că adaptarea la perioade prelungite de ape scăzute trebuie să includă nu doar lucrări de dragare și întreținere a șenalului navigabil, ci și dezvoltarea unei flote cu pescaj redus, modernizarea infrastructurii de transbordare și o coordonare mai strânsă între transportul fluvial, maritim și feroviar.