Фрахт з України до Єгипту різко подорожчав на тлі дефіциту тоннажу на Дунаї

Обмежена пропозиція тоннажу та критично низький рівень води в Дунаї продовжують утримувати високі ставки на перевезення українського зерна. Найбільший ціновий тиск спостерігається на маршрутах із дунайських портів України до Середземномор’я, зокрема до Єгипту.

За даними ASAP Agri, ставки на перевезення української кукурудзи костерами з портів Дунаю до Єгипту після різкого зростання протягом останніх тижнів почали стабілізуватися на високому рівні.

Станом на 14 серпня ставки становили близько $68–69 за тонну. Для порівняння, на початку серпня 2025 року аналогічні перевезення оцінювалися приблизно у $60–65 за тонну.

Зростання фрахту на дунайському напрямку розпочалося ще в липні. За оцінками учасників ринку, на окремих маршрутах до середземноморських портів, зокрема Єгипту, ставки протягом липня збільшувалися до $20 за тонну. Серед основних причин називали перерозподіл вантажопотоків на Дунай, низькі рівні води, обмеження завантаження суден і подорожчання експлуатації флоту.

Водночас ситуація на маршрутах із портів Великої Одеси суттєво відрізняється. Фрахт кукурудзи до Єгипту на суднах класу Handysize наразі оцінюється приблизно у $22–23 за тонну.

Таким чином, доставка зерна до Єгипту з українських дунайських портів костерами коштує приблизно утричі дорожче, ніж перевезення більшими суднами з глибоководних портів Великої Одеси.

Окремою проблемою залишається баржова логістика. Критично низькі рівні води змушують баржі працювати з істотним недовантаженням, фактично скорочуючи доступну провізну спроможність флоту. Ще у липні ставки на перевезення баржами з Рені та Ізмаїла до Констанци приблизно подвоїлися, досягнувши близько $28 за тонну. Учасники ринку безпосередньо пов’язували це з історично низькими рівнями Дунаю та збільшенням вантажопотоку через дунайські порти.

За таких умов дефіцит ефективного тоннажу посилює переговорні позиції судновласників. Фрахтувальники мають менший вибір суден і змушені погоджуватися на вищу вартість доставки.

Коментар Інституту Дунайських досліджень

В Інституті Дунайських досліджень звертають увагу, що нинішня ситуація на фрахтовому ринку демонструє принципову особливість кризи маловоддя: фізичне скорочення рівня води трансформується у прямі економічні витрати для зовнішньої торгівлі.

Низький рівень Дунаю не обов’язково означає повне припинення судноплавства. Проте він зменшує допустиму осадку суден і барж, а отже — кількість вантажу, яку вони можуть перевозити за один рейс. У результаті одна й та сама номінальна кількість флоту забезпечує меншу фактичну провізну спроможність.

Саме тому на ринку виникає своєрідний «гідрологічний логістичний податок»: витрати на перевезення кожної тонни вантажу збільшуються навіть без пропорційного зростання кількості суден або протяжності маршруту.

Показовим є розрив між ставками з дунайських і глибоководних портів. Близько $68–69 за тонну з Дунаю проти $22–23 з Великої Одеси означає, що географічно альтернативні маршрути українського експорту сьогодні перебувають у принципово різних економічних умовах.

Ця різниця має стратегічне значення. Дунайські порти залишаються важливим резервним каналом українського експорту, особливо в умовах безпекових ризиків у Чорному морі. Однак надмірне зростання транспортної складової може зменшувати конкурентоспроможність українського зерна на ціново чутливих ринках, до яких належить і Єгипет.

Водночас нинішня ситуація демонструє взаємозалежність двох головних проблем регіону. З одного боку, безпекові ризики в районі Великої Одеси збільшують значення Дунаю як альтернативного експортного коридору. З іншого — екстремальне маловоддя обмежує можливість самого Дунаю швидко прийняти додаткові вантажопотоки. Інтенсифікація атак на глибоководну портову інфраструктуру вже сприяла переорієнтації частини вантажів на дунайський напрямок, посилюючи попит на обмежений тоннаж.

На думку ІДД, сьогодні проблема української дунайської логістики полягає вже не стільки у фізичній пропускній спроможності портів, скільки у вартості використання всього транспортного коридору в умовах екстремально низької води.

Якщо маловоддя збережеться, високі ставки можуть стимулювати подальше перетікання вантажів до глибоководних чорноморських портів за умови прийнятного рівня безпеки. Водночас частина потоків може переорієнтовуватися на залізничні маршрути через Молдову та Румунію.

Як вже неодноразово зазначали експерти ІДД, , нинішня фрахтова ситуація ще раз підтверджує необхідність формування для України мультимодальної експортної системи, у якій Велика Одеса, українські порти Дунаю, Констанца та сухопутні коридори через Молдову і Румунію функціонуватимуть не як конкуренти, а як взаємодоповнювальні елементи єдиної логістичної мережі.

Для Дунайського регіону це також сигнал про те, що адаптація до тривалих періодів маловоддя повинна включати не тільки днопоглиблення та підтримання суднового ходу, але й розвиток флоту, здатного ефективніше працювати за малої осадки, модернізацію перевантажувальної інфраструктури та тіснішу координацію річкового, морського і залізничного транспорту.